关于拼多多旗下“多多驿站”日均单量达3000万的问题，下面农商科技小编带你了解一下：
拼多多旗下“多多驿站”日均单量达3000万
原标题：拼多多旗下“多多驿站”日均单量达3000万 三巨头的激烈对抗
不夸张地说，曾经创造过GMV、MAU等多项数据增长神话的，如今又创造了另一个增长奇迹：多多驿站。
数据显示，截止5月底，旗下快递代收站点多多驿站收件量已经达到3000万单/天。阿里菜鸟驿站达到这个数据，花了整整七年，只花了四个月。
事实上，末端物流可能不赚钱，但对电商平台来说战略意义十分重要。而能够及时调转枪头、对准终端物流业务，和市场大环境的变化、自身业务的开展状况都有很大关系。
一方面，虽然是依靠下沉市场发家，但目前已经向一、二线城市全面铺开，用户对物流配送提出了更高要求；另一方面，强大的末端物流系统不仅能提高客户满意度、加快订单周转，还关系到用户数据、流量等核心资源，是电商闭环的重要组成部分。
在京东、阿里的强大物流网络面前，短板一直很明显。这一次发力多多驿站，则展示了后者的野心和决心——在可预见的未来，三大电商巨头之间的“最后一公里”争夺战，还会不断发酵。
突破3000万单仅花4个月，多多驿站叫板菜鸟
在618激战正酣之际，各大电商平台的物流配送效率成为消费者最关心的问题之一。日前，就秀了一把“肌肉”，展现其末端物流体系的 实力。
数据显示，截止5月底，旗下快递代收站点多多驿站收件量已经达到3000万单/天。而从极兔、邮政和通达系快递公司公布的数据，它们投递到多多驿站站点的日均快递代收量都高达500万单左右。
要知道的是，现在距离以补贴形式招募合作伙伴、开设线下驿站，仅仅过去不到四个月的时间。作为对比，阿里的菜鸟驿站在2020年二季度日服务包裹数才突破3000万，当时距离菜鸟成立已经过去整整七年。
不夸张地说，曾经创造过GMV、MAU等多项数据增长神话的拼多多，如今又创造了另一个增长奇迹。
然而，在今年2月份和各大物流公司打通派送系统试水末端物流的时候，外界对其前景并不算十分看好。究其原因，除了残酷的市场竞争环境、末端快递门店生存空间遭到挤压之外，较高的运营成本也是一个不利因素。
多多驿站的前身为多多买菜，一开始是以超高补贴招募合作站点，加上阿里、京东长期在末端物流环节大打价格战，多多驿站的盈利前景并不光明。根据官方公告，为首批入驻的驿站提供3000元首发补贴、每天 500元的包裹补贴以及免费提供智能语音服务和PDA、打印机等设备。
除此之外，据媒体报道，在过去这几个月还出动了超过3000人的地推团队进行地毯式宣传，拉拢基层站点加盟。这一套组合拳下来，加盟站点的前期开店成本显著降低，有利于多多驿站的快速扩张和壮大。但对于来说，运营成本的上升也无法避免。
此外，不同以往的监管压力，对拼多多来说也是一大挑战。2月下旬，福建、河南等地邮政管理局相继向发出警告，原因都是后者涉嫌违规经营快递业务、无资质从事快递业务经营活动。
不过面对这层层压力，拼多还是顽强地扛了过来：补齐各种经营资质、优化运营模式，花了近4个月的时间将多多驿站培养成末端物流领域一股不可忽视的新势力。
在价值研究所看来，多多驿站已经在竞争激烈的末端物流市场成为一股不可忽视的新势力，甚至撬动了菜鸟的资源。
翻看知乎等社交平台上的动态，不少用户针对“菜鸟驿站和多多驿站怎么选”等问题展开了热烈讨论，大部分用户达成的共识时“谁那里薅的羊毛多就选谁。”
自称有过菜鸟驿站工作经历的知乎答主“刘祥勇”就直言，菜鸟的经营成本并不低。包括门店装修、内饰、出库入库把枪、高拍仪和监控系统等，菜鸟都有有自己的标准，“一套下来就要1万多。”对比之下，如果多多驿站的补贴力度相当诱人，当然值得基层站点考虑。
“个人建议先咨询一下城市经理看补贴怎么拿，有哪些要求，先把补贴拿下来也不错呀，毕竟一个快递才几毛钱，（赚钱）太难了。”
不得不说，虽然一直被诟病以本伤人、烧钱换增长，但这一套并不新鲜的增长法则确被它玩到出神入化的地步。而让坚持下去的原因，也很简单：末端物流可能不赚钱，但对电商平台来说战略意义十分重要。
尤其是对比京东、阿里这两个主要竞争对手，物流一直是的短板。而现在，则到了不得不补齐这块拼图的时候了。
电商巨头全面打响“最后一公里”争夺战
拼多多能够及时调转枪头、对准终端物流业务，和市场大环境的变化、自身业务开展状况都有很大关系。
要知道，在成立之初，黄铮曾对终端物流冷眼相待：
“我们不会做采销，也不碰物流和配送。人家阿里已经做得很好了，你干嘛要做？”
但最近几年，尤其是在智慧物流、生鲜电商和乡镇电商兴起之后，打通物流配送“最后一公里”成为电商平台大战的焦点，末端物流体系的重要性也愈发突出。2019年，黄铮改变口风承认“正在开发‘新物流’技术平台”，就是其改换战略的标志。
只不过，的末端物流业务并不着急赚钱。
对于加盟的驿站来说，收入来源比较固定，快递代收/寄服务一直都走薄利多销路线，只有收寄快递量保持在盈亏水平线上，才能保证盈利。但对于来讲，撇除一系列补贴让利不谈，光是前期大规模地推、系统维护等成本就足以吞噬其本就不太丰厚的利润。
换句话说，至少在现阶段，以多多驿站为代表的末端物流配送体系，对拼多多来说战略意义 要大于商业意义。
一方面，虽然是依靠下沉市场发家，但目前已经向一二线城市全面铺开。战线被拉长之后，消费者对拼多多末端物流配送的需求和服务质量都提出了更高的要求，驿站、快递柜等末端配送方式是最好的选择。
事实上，虽然多多驿站距离全面盈利还有一段距离，但在成本控制方面不见得比人工配送差。而且为了让多多驿站顺利落地，也暗地里做了很多准备——包括但不限于开发新物流技术平台、研发电子面单系统等，为全面多多驿站的全面铺开奠定基础。
另一方面，强大的末端物流系统不仅能提高客户满意度、加快订单周转，还关系到用户数据、流量等核心资源，是电商闭环的重要组成部分。况且和京东的自建物流体系、菜鸟的重资产运营模式相比，已经选择了一条相对最轻量级的扩张之路。
正如前文所说，多多驿站是借壳多多买菜，充分利用现有资源。而在日常运营上，多多驿站也显得相当开放，融合社区团购和快递代收业务，给予驿站极大的自由度，通过自主研发的物流系统为加盟商家提供服务。
当然，多多驿站崛起，必然会触碰到阿里、京东的敏感神经——毕竟这两大巨头，过去几年同样耗费了大量人力、物力和资金搭建自己的末端物流体系。而且在过去很长一段时间，物流都是京东、阿里对比的最主要优势；如今后者加紧补课，前者很难不感到忧虑。
不过在价值研究所看来，阿里、京东确实应该引起重视，但大可不必过于焦虑——说到底，拼多多的末端物流体系整体实力和它们比还有很大差距。
有一系列数据可以证明京东、阿里的末端物流体系有多强大。
根据阿里在去年公布的数据，菜鸟裹裹目前服务用户数已突破3亿、驿站总数超8万家、每年服务超过400亿个包裹。此外，菜鸟还在全国349个城市普及1小时上门收寄服务，常规收寄服务则以覆盖全国2800多个区、县，完美实现了CEO李江华在2020年提出的“1234计划”。
根据聚汇数据的统计，截止今年3月份，重庆、成都、广州、深圳和西安拥有的菜鸟驿站数量排名全国前五，具体数量均超过2000家。多年的扩张，让菜鸟在全国建立了一套无比完善的末端配送网络。
将供应链、物流视作核心资产的京东更不必说。
早在2019年，京东物流CEO王振辉就宣布将打造供应链产业平台，围绕供应链服务和技术平台两个环节进行升级改造，将京东物流的“最后一公里”末端配送服务推广到千县万镇。
王振辉三年前的豪言也没有落空，过去一年京东甚至将自己的24小时达服务带到了现代物流业最难攻克的青藏高原。
其中，依托京东便利店等线下零售业态和京东物流的一线配送团队，家电、数码3C等重点商品的网购时效已经提升至2-3天，部分库存商品能实现即日达。截至目前，京东西藏电商产业园仓储物流中心经营面积扩大至3万平方米，即日达、次日达服务覆盖到林芝、昌都、日喀则和那曲等城市。
毫无疑问，和京东、阿里相比，拼多多的末端物流体系还不够强大，还需要继续补课。除此之外，处理好发展过程中的各种矛盾以及各方利益博弈，也是一个重要课题。
电商平台和第三方物流，还能否实现共赢？
除了阿里、京东这两个主要竞争对手之外，发力末端物流，极兔、四通一达等合作伙伴内心想必也是五味杂陈。
相信大家都还记得，去年4月份和极兔这对合作无间的老搭档曾传出一些不和谐的声音。4月8日，官方发布声明，表示和极兔速递并无特殊合作、投资关系。
此外，针对极兔部分网点、工作人员向商家传达“订单使用极兔速递发货可以免除虚假发货相关处罚、被处罚几率低”等事件作出处理，提高业务合作保证金处罚。
但如今，在拼多多加码物流业务、建设末端物流配送体系的情况下，这一对老搭档的合作反倒变得更加紧密。
官方资料显示，目前多多驿站已经和中通、圆通、申通、韵达、邮政、极兔和百世等主要快递公司达成合作协议、打通快递收寄系统。这一系列行动，无疑为多多驿站的后续扩张打好了基础，也揭示了更大的野心。
但可以肯定的是，不会选择京东的自建物流路线——因为这意味着极高的运营成本和管理难度，对于习惯走轻资产运营路线、做平台生意的来说并不划算。
相比之下，阿里对菜鸟的定位，绝不止终端物流配送那么简单。后者是整个阿里淘系电商、乃至跨境业务的物流服务商，需要为阿里这个庞大电商帝国的日常运营保驾护航，二十四小时不间断运转。
以跨境业务为例，根据阿里财报，菜鸟在去年一季度开始全面接入保税、直邮等进口物流服务，为天猫国际、考拉海购上的外海商家提供一站式服务。
和不断做加法的菜鸟不同，对多多驿站的要求要简单很多——先稳住下沉市场社区基本盘，提高拼多多末端物流的触达率和用户黏性。至于像菜鸟和京东物流那样承接外部业务、开拓增收途径，似乎并不在的短期计划内。
也正因为不可能效仿菜鸟走重资产经营模式、也不会轻易走自建物流路线，所以借助外部力量，尤其是和极兔、通达系、邮政等快递企业的合作，显得至关重要。为何绑住这一群重要合作伙伴，相信会有针对性的行动。
这一点，在今年春节期间就表现得尤为明显。根据官方消息，在今年春节假期期间，和中通、韵达、极兔三大快递公司签订了“春节快递物流特殊保障协议”，将双方牢牢捆绑在一起。
当然，极兔也不是毫无忧虑。拼多多发力终端物流之后，会不会和阿里那样加强对快递企业的掌控，将极兔等合作伙伴纳入自己的生态链条之中，是后者需要考虑的一个问题。
在收购百世之后，极兔的估值达到200亿美元的巅峰，但资本市场对这一估值存在不少疑虑。一直以来，极兔对的依赖程度都很高，在这段合作关系中也处于弱势地位。
如今做物流虽然要拉拢极兔这些老搭档，但以我为主的政策不会改变。在这一轮合作中，极兔一边要保证自己的利益、一边要为日后长远发展做准备，任务非常艰巨。
更需要注意的是，这也只是打造末端物流体系的第一步。随着时间的推移、驿站覆盖范围和服务人群的扩大，必然需要在末端物流领域进行更多探索，追逐诸如智慧物流、无人配送等风口。
在可预见的未来，三大电商巨头之间的“最后一公里”争夺战，还会不断发酵。
写在最后
在数日前的拼多多一季度财报电话会上，CEO陈磊提到了上海疫情对电商行业的影响与启示，同时还有他心中的不满。
“疫情对我们最大的影响在于，通过这次疫情，我们感觉到公司的运作方面还是缺乏韧性，存在不足，在很多方面都存在很大提升空间。”
虽然陈磊没有点名，但业内人士都清楚，最弱的一环在物流。缺乏自营物流体系和末端配送网络，长期以来都是电商产业链上的短板。而在刚过去这一轮上海疫情中，眼看着京东、阿里、美团的末端物流配送体系大出风头，更加剧了的危机意识和加强末端物流建设的决心。
正如上文所说，多多驿站也只是物流体系的其中一个项目，围绕末端配送、仓储调度等各个环节，未来还会有更多动作。在补齐这最后一块拼图之后，在不久的将来，我们或许能看到、京东、阿里三巨头展开一场更激烈的对抗。
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