为什么说飞机是最安全的交通工具？

　　从科学的角度讲，飞机是最安全的旅行交通工具，因为据统计其造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一，远低于汽车、火车、轮船等；软体上也较其他交通工具配备更齐全、安全，譬如在登机前就设有安检等各道手续，机上还有保护乘客的空中员警等。　　飞机飞行区域在云层上方，因此一旦天气不佳，难以穿过云层是不会起降的；若降落前天气状况恶劣，则会采取备降措施，飞往目的地附近的其他机场。　　事实上空难主要是因飞行故障引起，并没有单纯因天气状况发生的空难，一些小的机械故障只要机长判断准确，是不会对飞行造成影响的，而机长通常要飞行10年以上、并通过各项考核才能胜任，再说机长也在机上，也要对自己的生命负责。

飞机机龄代表什么？

你好，你说 的凭条即签购单，上面有商户编号（15位 的号码） 5411为大型超市的代码，即你所消费的商户应是一家超市 举例商户编号——102221054110011 前三位为收单机构代码，102即工商银行收单代码 4-7位为地区代码，即商户所在省市的代码，2210即沈阳的地区代码 8-11位为商户行业编码，即商户所属的行业类型，你的5411即代表大型超市的编码 12-15位为商户序列号，即商户申请机器时支付公司分配的序号，没有太大用途。

机龄多少年的飞机老

维护保养得当，30年没问题。30年以上就属于机龄偏老的飞机了。

国内航班基本都是机龄10年以下的新飞机。老的要么淘汰、要么转卖给其它国家了。安全是一个相对的概念，安全系数最高的飞机同样存在发生危险的可能，很多大航空公司的飞机已经是老龄飞机，卖给小公司一样拿去飞，所以多少年机龄才安全不容易概括，通常情况下，15年以上的飞机就比较老了，部件老化比较频繁，检修级别很高，为了维持安全性维护费用相应高。对于飞机来说，安全性最好的时期是飞机使用一段时间以后，并非是刚引进的新飞机最安全。

一架真的民航飞机寿命是多长？

我们常常会说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。然而在这个看似通俗易懂的表述背后，值得我们追问和深思很多问题，比如，到底什么是飞机的使用寿命？我们该如何来准确地界定和计算？影响因素有哪些？在这个平均数字背后，有哪些信息被平均了? 飞机平均寿命数字历来如此么？未来怎么变化？等等。

关于飞机使用寿命的讨论，一直航空业界普遍关注的一个焦点话题， 因为它是影响飞机折旧、残值评估、租金水平和资产再处置选择等的一个重要参考因素。为此，笔者重点借鉴ASCEND航升公司和国内民航资源网有关商用运输飞机的相关数据，也参考汇总了来自波音公司等的专业报告和意见，尝试梳理一下当下关于飞机寿命和未来变化趋势讨论的各方观点，发表一点不成熟的个人看法。

怎么界定和计算飞机使用寿命？

在谈及飞机寿命问题时，我们会看到或听到飞机的使用寿命或年限(aircraft useful life)，飞机服务寿命或服务年限(aircraft service life), 飞机经济寿命(aircraft economic life), 或飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)等不同的术语或叫法，很遗憾的是，业界对于这些概念或叫法的使用其实比较模糊混乱，也没有一个共同一致的界定和区分。

我们追根溯源，一个有意义的关于飞机使用寿命的量化界定，理论上应该是把飞机交付投入商业运营的时间点作为起点，把飞机退出机队的时间作为终点的时间间隔，并且这个退出时间，是飞机运营商认为继续安全有效地使用这架飞机所需的维修和运营成本要超出运营所带来的收益时所做出的时间点选择。基于此，我们其实用飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)这个叫法，尽管不够通俗，但是比较准确的。而且，关于这个概念，国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里倒是有一个专门的定义：

飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。

这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架。

此中我们可以发现，一波大的飞机退役潮正在到来。基于ASCEND的数据统计显示，截止到2014年底，全球商业运输飞机市场总计退役了8500架左右飞机，而未来20年，全球将退役12400架(空客预计)乃至15000架(波音公司预测)飞机，都将接近自商业航空运输诞生以来历年退役飞机总和的2倍。

飞机使用寿命正在缩短？

我们现在会听到业界或媒体上不少关于民航飞机使用寿命正在缩短的声音，包括业界普华永道(PwC)等资深行业观察者都传达了类似观点，而基于的最大事实，是我们现在看到的很多机龄很年轻的飞机都纷纷退役甚至进入了拆解市场，特别是国内，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役机龄才9年。

我们首先还是继续来看一些数据:

这是来自AVOLON公司2015年飞机退役和存储趋势报告里的关于飞机退役平均机龄数据比较图。蓝色为全部退役飞机的平均机龄数据，深红色为2000年以后退役飞机的平均机龄，紫色和绿色分别为2011-2012和2013-2014年退役飞机的机龄。

我们不管它用的是哪个指标去计算的数值，事实上，无论用什么指标或计算办法，我们能看到的数值变化趋势是一样的，那就是最近几年飞机退役机龄正在下降。

而寻找趋势背后的依据性意见，我们大概可以总结有：

1. 近几年的高油价时代促使航空公司尽快用燃油效率更高的新飞机更新机队；

2. 飞机制造商持续高企的订单和飞机生产交付量，带来了市场上新一代飞机，尤其是窄体飞机的供应充足甚至过量，从而导致了老机型飞机的提前退役；

3. 当下庞大的飞机保有量催生了二手航材市场的繁荣，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司将飞机提前退役拆解而进入二手航材市场。

4. 低利率和宽松的国际金融市场环境，加上经营性租赁大行其道，提升了航空公司的新飞机获取渠道和能力，从而加速了其机队更替进程；

5. 亚洲、非洲、中东等传统的二手飞机配置市场正逐渐成为新飞机交付的新兴市场，加上疲软的国际货运贸易环境制约了飞机客改货需求，从而导致老旧客机更早地退役拆解。

然而，很重要的是，这里值得我们继续追问，甚至质疑：从数值上看到的下降变化趋势，是结构性的么？还是周期性的阶段变化？或者，近年来飞机平均退役机龄的下降，就意味着飞机的平均经济使用寿命在逐渐缩短？新飞机比老飞机越来越不耐用了？

这里我们需要看一些其他角度的相关数据。

这是来自波音公司的主要客机机型的机队生存曲线图。其中纵轴是继续服役的飞机占机队新交付时规模的比例。这里我们可以看到的是，除了B707飞机的下降曲线比较特殊以外，其他机型的生存曲线都基本是同一个发展趋势。尽管类似737NG(顶部深蓝曲线)，A320 family(顶部深红曲线)这些新一代飞机的服役时间还较短，但其生存曲线，和其他737-100/200(淡蓝曲线), 727(深绿曲线)这样的老机型早期的生存曲线是一样的变化模式。

所以我们有理由认为，新一代飞机的平均经济使用寿命和老一代飞机相比，没有发生结构性变化。

最后说一说国内的情况。民航局最新统计，截止2014年底，中国民航运输飞机数量为2370架，新增225架。民航资源网的数据统计，2015年上半年内地航企引进飞机158架，所以基本上这几年我们国家的民航机队都以每年200-300架的速度在增长，机队平均机龄在5-6年。

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